Ecobee maglev van Zuid-Korea draait nauwelijks

De Incheon Airport Maglev, ook bekend als de Ecobee, draait nog maar net. Na een lange periode van onzekerheid over de toekomst - de dienst was verrassend lang opgeschort - is het systeem weer in bedrijf. Het huidige serviceniveau kan echter alleen maar lachwekkend genoemd worden.

Op maandag werkt de Ecobee bijvoorbeeld helemaal niet. Zelfs op de dagen dat de Ecobee wel rijdt, is de service tot een minimum beperkt, zoals Notebookcheck.com ter plekke kon vaststellen. De eerste trein vertrekt pas om 10:15 uur, en de laatste trein verlaat de luchthaven om 16:40 uur. Tussendoor rijden de treinen elke 35 minuten - of beter gezegd, één treinstel doet waarschijnlijk de hele route, omdat de dienstregeling dat toelaat.

In het verleden reden er meerdere treinen op de lijn, die elkaar op stations passeerden. We hebben nog niet kunnen achterhalen waarom de dienst zo drastisch is teruggeschroefd. Bijgevolg is het systeem niet langer aantrekkelijk voor passagiers. Hoewel het gratis blijft, zijn er maar weinig reizigers op weg naar luchthavenhotels die 35 minuten willen wachten, en het is al even onpraktisch voor luchthavenpersoneel. Het lijkt er bijna op dat het doel is om lage aantallen reizigers te genereren om een volledige stopzetting te rechtvaardigen - een "skeleton" of "alibi" dienst.

Dit is een strategie die we vaak in Duitsland zien om de buitengebruikstelling van spoorlijnen te rechtvaardigen. Over een paar weken krijgen we weer de kans om de Ecobee te inspecteren en hopelijk zullen we dan zien of het systeem überhaupt nog gebruikt wordt. De strategie van Zuid-Korea staat in schril contrast met de eerste stedelijke maglev van Japan. Ondanks het feit dat het een eenmalig project was, blijft de Linimo een integraal onderdeel van het openbaar vervoernetwerk in Nagoya. Japan is bijzonder bedreven in het produceren en onderhouden van ongebruikelijke vervoerssystemen, en kiest vaak wat het beste past - soms letterlijk, in krappe stedelijke ruimtes - en is bereid daar een premie voor te betalen.

Hoewel Zuid-Korea over vergelijkbare technische mogelijkheden beschikt, wordt het maglev-project van Hyundai-Rotem naar verluidt niet langer voortgezet. Er zijn geen kopers gevonden, ondanks tijdelijke interesse uit Maleisië, en het plan om de regio rond Incheon Airport te omringen met een Ecobee-ring is opgegeven.

De relatief nieuwe Terminal 2 is niet toegankelijk via de Ecobee, hoewel het westelijke deel van de luchthaven potentiële doorgangsgebieden biedt die zouden kunnen profiteren van een doorvoersysteem. Zuid-Korea richt zich nu voornamelijk op onderzoek naar waterstof, variërend van metro's die geen bovengrondse leidingen meer nodig hebben (BuTX) tot hogesnelheidstreinen.

Zuid-Korea toonde moed

Zuid-Korea deed eigenlijk alles goed bij het bouwen van de eerste operationele proeflijn voor praktisch onderzoek. Het land besloot om het systeem vanaf het begin met dubbele sporen te bouwen. Bovendien omvat het traject meerdere stations en is het volledig geautomatiseerd - een luxe opzet voor de belangrijkste luchthaven van Zuid-Korea. Hoewel dit misschien standaard lijkt, is een dergelijke configuratie in Duitsland moeilijk voor te stellen.

Hoewel daar naar verluidt honderden miljoenen euro's in stedelijke maglevs worden gestoken, beloofden politici voortijdig dat een maglev goedkoper zou zijn dan een tram. Om deze belofte na te komen, moesten ze hun toevlucht nemen tot kortere wegen: enkele sporen, kortere treinen, weinig stations en lange tussenpozen zijn de middelen waarmee Duitsland weer een "maglevnatie" zou moeten worden.

Een maglev-project in Neurenberg is onlangs mislukt vanwege zo'n merkwaardig plan. Politici wilden een goedkoop systeem en kregen een plan voorgeschoteld dat praktisch niet bruikbaar was - betaalbaar, maar nutteloos. De situatie was vergelijkbaar in München, en de eerste twee pogingen om het Transport System Bögl (TSB) in Berlijn op te zetten volgden een vergelijkbaar pad, ook al ontbrak het aan een concrete planning.

Aanvankelijk werd er slechts voldoende geld uitgetrokken voor wat in wezen een pendelsysteem op een enkel spoor was. Later werd er een route voorgesteld die parallel aan de S-Bahn van het beursterrein naar de luchthaven liep. De TSB is eigenlijk een systeem met hoge prestaties: korte intervallen met bewegende blokken, hoge acceleratie, snel bochtenwerk, steile klimmogelijkheden en volledige automatisering zijn de kenmerken van deze maglev. Deze sterke punten kunnen echter alleen worden gerealiseerd als er een goed tracé wordt aangelegd, wat waarschijnlijk enkele miljarden euro's zou kosten - een prijs die vergelijkbaar is met die van een U-Bahn of S-Bahn.

Berlijn krijgt een echt testtraject

Toch heeft het Senaatsdepartement voor Mobiliteit ons een paar weken geleden bevestigd dat het de bedoeling is dat de volgende Berlijnse magneetzweefbaan een echt applicatietraject met dubbele sporen wordt. Het is echter gepland op het terrein van de voormalige Berlijnse luchthaven Tegel, waar een hoog passagierspotentieel onwaarschijnlijk is. Er moet gewacht worden op de eerste studies, die in Duitsland veel tijd in beslag kunnen nemen.

Tot nu toe is er in Duitsland veel geld geïnvesteerd in de TSB, maar bijna uitsluitend in de planningsfasen in verschillende staten en steden. De TSB heeft betere vooruitzichten in China, ondanks de concurrentie met talrijke binnenlandse magneetsystemen. Er is al een contract getekend voor een testbaan. Sindsdien is het stil geweest, maar dat is niet ongebruikelijk voor China; maglevs worden daar vaak zonder veel publieke fanfare geopend.