De eerste berichten over de nieuwe NextGen Acela hogesnelheidstreinen in de VS zijn positief

Sinds 28 augustus rijden de Nextgen Acela treinen op de Northeast Corridor tussen Boston, MA en Washington, D.C. Dit markeert het begin van de modernisering van het eerste hogesnelheidsnetwerk in de VS, waarvan de topsnelheid is verhoogd van 150 naar 160 mph.

Acela is - volgens de Amerikaanse definitie - een van de twee hogesnelheidssystemen in de VS. De 160 mph is echter alleen mogelijk op zeer weinig en zeer korte trajecten gedurende enkele minuten. Ten zuiden van Boston zijn er verschillende trajecten met 160 mph.

De eerste reizigersrapporten zijn positief. De nieuwe Acela betekent een aanzienlijke verbetering van het comfort in vergelijking met de oudere treinen. In de VS wordt de introductie van de nieuwe generatie treinen aangeprezen als een historisch moment en als het begin van een nieuw tijdperk van hogesnelheidstreinen. Vergeleken met andere hogesnelheidsspoorwegsystemen in andere delen van de wereld kan de hogesnelheidslijn in de VS echter nog wel wat verbeterd worden.

Luchtvaartjournalist Jason Rabinowitz heeft een interessant verslag geschreven voor het tech magazine Runway Girl Network. Hij geeft ook achtergrondinformatie over de moderne treinen, die veilig moeten rijden op verouderde infrastructuur. Dit was een van de redenen voor de vertraging bij de inzet ervan. Bovendien moeten sommige van de oude Acela treinstellen dienen als reserveonderdelen om de bestaande Acela-vloot betrouwbaar te laten rijden. De vier Nextgen Acela treinen die nu in dienst zijn, zouden voor een welkome verlichting moeten zorgen, aangezien er in totaal 28 treinen gepland staan om in dienst te komen.

Een interessant aspect is dat alle USB-poorten in de First Class wagon voorzien waren van USB-A naar C-adapters voor de persreis, waarvan Rabinowitz denkt "dat ze niet op hun plaats blijven na de eerste paar passagiers die er gebruik van maken". Dat gezegd hebbende, het ontwerp van de treinen is vrij oud in die zin dat moderne technologie ontbreekt. Aan de andere kant getuigt Rabinowitz van het aanzienlijk verbeterde rijcomfort van de trein.

Zoals gebruikelijk is in de VS en Europa, zitten passagiers niet noodzakelijkerwijs in de rijrichting op hun stoel. De rotatie van stoelen, die bijvoorbeeld in Azië heel gebruikelijk is, is niet geïmplementeerd.

In de eerste klas zitten de passagiers in een 1-2-zitconfiguratie, zoals gebruikelijk is in Europa. De eerste klas bevindt zich altijd aan de zuidkant. Een omgekeerde wagonopstelling is zeer onwaarschijnlijk op het Acela-netwerk, omdat de North East Corridor slechts één lijn is zonder aftakkingen van Acela.

Amtrak blijft naar de tweede klas verwijzen als business class, met als rechtvaardiging de over het algemeen hoge standaard van de trein. In andere landen worden de voorzieningen als standaard voor de tweede klas beschouwd. In elk geval zitten passagiers in de tweede klas in een normale 2-2 zitconfiguratie, dus ze hebben bijna altijd een zitplaats naast zich. De business class zitplaatsen hebben vrij royale tafelfaciliteiten. Een Duitse ICE heeft in de eerste klas meestal minder ruimte om met een laptop te werken. Maar dat hangt af van de generatie. Zeven van de negen auto's zijn business class.

Maar er is ook kritiek. Amtrak is er blijkbaar niet in geslaagd om het interne digital signage systeem aan de praat te krijgen; digitale displays zijn alleen aan de buitenkant beschikbaar. Bovendien kunnen de knieën van de passagiers elkaar raken door het verschuifbare ontwerp van de voorwaarts en achterwaarts geplaatste tafelstoelen, wat tot ongemakkelijke situaties kan leiden. Het restauratierijtuig heeft ook geen zitplaatsen en bevindt zich ver van het eersteklas gedeelte. Niettemin hebben eersteklas passagiers wel stoelservice.

Er staan enkele videoverslagen online. De volgende is bijvoorbeeld van Gogosupertoe en geeft een goed beeld van de persreis van 27 augustus 2025.