Onveilige accu’s van elektrische voertuigen komen terecht in e-bikes terwijl China de strijd aangaat tegen illegale sloperijen

Geconfronteerd met een stortvloed aan illegale batterijdemontagebedrijven die gebruikte EV-batterijpakketten uit elkaar halen en de cellen vervolgens opnieuw verpakken om ze aan fabrikanten of gebruikers van elektrische fietsen te verkopen, voeren de autoriteiten in China nieuw beleid in om de traceerbaarheid van elektrische fietsen te waarborgen.

Deze maatregel is noodzakelijk geworden na een onderzoek naar brandincidenten met e-bikes, waaruit bleek dat een derde daarvan wordt veroorzaakt door batterijen die niet aan de voorschriften voldoen, en dat 80 % daarvan afkomstig is van herverpakte gebruikte batterijcellen uit elektrische auto’s die mogelijk aan het einde van hun levenscyclus zijn.

De kern van de zaak is dat ongereguleerde recyclers meer betalen voor oude EV-accu’s dan gecertificeerde bedrijven, waarna zij deze hergebruiken en doorverkopen als ogenschijnlijk nieuwe accupakketten. Wanneer de cellen zelfs daarvoor te verouderd zijn, worden ze naar verluidt vermalen en verkocht als ruwe metalen, waarbij geen rekening wordt gehouden met de voorschriften inzake brandgevaar of milieuverontreiniging waaraan erkende recyclingbedrijven zich moeten houden.

De eerste generatie elektrische auto’s in China nadert nu al het einde van de levenscyclus van hun accu’s, en de komende jaren zal er zeven miljoen ton aan EV-cellen moeten worden gerecycled of afgevoerd; zonder passende maatregelen zou deze ondergrondse handel dan ook alleen maar verder toenemen.

Overtreding van de normen voor accu’s van e-bikes

De nationale norm voor

accu’s

van elektrische fietsen stelt een maximumspanning van 48 V vast, een limiet die geschikt is voor dichtbevolkte stedelijke gebieden, gezien de doorgaans onzorgvuldige omgang met accu’s door eigenaren of huurders van e-bikes. De hergebruikte EV-cellen overschrijden die limiet echter vaak ruimschoots en worden door fabrikanten van e-bikes aangeboden als modellen met een „ultra-groot bereik“, terwijl fietsdeelbedrijven stelselmatig lithiumaccu’s verhuren die ver boven die specificaties liggen en zelf ongeoorloofde herbedrading van de fietsen uitvoeren.

„Manager Zhang gaf openhartig toe dat het omzeilen van toezicht de hoogste prioriteit heeft in dit soort bedrijven”, meldt het onderzoek naar een van deze „chop shops” voor EV-accu’s, waarbij wordt toegevoegd dat het magazijn en de demontagefabriek opzettelijk gescheiden zijn,„en dat zelfs verschillende accucelproducten vanuit verschillende magazijnen worden verzonden” om ontdekking te voorkomen.

Eén fiets, één accuregeling

Toezichthouders reageren nu met een nieuwe norm die hergebruikte of tweedehands cellen volledig verbiedt, een bepaling die specifiek gericht is op deze categorie brandrisico’s, en voegen daar een vereiste aan toe voor verplichte bescherming tegen overladen, thermische belastingstests en eisen inzake doorprikbestendigheid, vergelijkbaar met die voor EV-accu’s.

Vanaf 1 november vereist een nieuwe certificeringsregel dat elke e-bike die de fabriek verlaat, is voorzien van een bijbehorende accu, oplader en traceerbaarheidscode op fabrieksniveau. De overheid noemt dit een „één fiets, één accu, één oplader, één code“-kader, aangezien elk gecertificeerd product – of het nu gaat om een e-bike, een elektrische step of een kinderwagen – voorzien moet zijn van een unieke QR-code die rechtstreeks gekoppeld is aan het certificeringsdossier.

De huidige 10-cijferige code kan alleen het accumodel identificeren, maar dankzij de nieuwe QR-verplichting kunnen inspecteurs elke e-bike terugtraceren naar de fabrikant en de productiebatch. Fietsen die al volgens de oude regels zijn geregistreerd, hoeven niet van de weg te worden gehaald, en fabrikanten moeten gedurende ten minste vijf jaar reserveonderdelen en reparaties verzorgen.