Caltrain: Silicon Valley heeft nu een echte elektrische trein

Eindelijk compleet: Caltrain heeft het hele traject tussen San Francisco en San Jose (Tamien om precies te zijn) geëlektrificeerd en de bovenleiding geactiveerd. Hiervoor was er een grote afsluiting rond Silicon Valley om de laatste tests uit te voeren.

Het project (PDF), met een geschatte waarde van meer dan $2,4 miljardduurde tientallen jaren om te voltooien. Het bedrijfsplan van Caltrain voorzag al in 1999 in elektrificatie, die nu voltooid is. Maar er zijn ook zorgen over de capaciteit, efficiëntie en kosten

De miljarden omvatten niet alleen de kosten voor de aanleg van de bovenleiding (25kV@60Hz, 80 kilometer van het totale traject, voornamelijk dubbelspoor), maar ook andere voedingsstations, verdere uitbreidingen en de aanschaf van in totaal 19 nieuwe dubbeldekstreinen met zeven wagons. Deze zullen 20 diesellocomotieven vervangen.

De Caltrain treinen worden gebruikt door een groot aantal IT-medewerkers die pendelen naar grote IT-bedrijven in Silicon Valley of werken in de richting van San Francisco. Vanaf de herfst zullen zij aanzienlijk profiteren van de nieuwe dienst, omdat de treinen een versnellings- en vertragingssnelheid van hebben, vergelijkbaar met die van een metrosysteem.

Aanzienlijke vermindering van reistijd

Caltrain heeft de verbeteringen voor 2023 al gekwantificeerd. De reistijd voor lokale treinen, d.w.z. treinen die vrijwel elk station en elke halte aandoen, zal dalen van de huidige 100 minuten naar 75 minuten met hetzelfde aantal haltes. Voor sommige verbindingen zal de reistijd zelfs met 30 minuten worden verkort.

De "Baby Bullet", een sneltrein tussen San Jose en San Francisco, zal er minder dan een uur over doen (de exacte reistijd is nog niet bekend). Tot nu toe doet de Baby Bullet, die tijdens de spits één keer per uur rijdt, er meestal 1:06 uur over. Tussendoor zijn er drie beperkte treincategorieën die slechts enkele stations overslaan.

In de spits is Caltrain van plan om vier treinen per uur in elke richting te laten rijden. Omdat de treinen sneller zijn, kunnen ze over het algemeen vaker rijden, ook al zijn er minder treinen. Volgens Caltrain zal de aankomstfrequentie op belangrijke stations met 26% toenemen. In het weekend zullen de intervallen tussen de treinen zelfs gehalveerd worden tot 30 minuten.

Overigens zal de dienst ten zuiden van Tamien uitgevoerd blijven worden met dieselelektrische locomotieven. Caltrain houdt ook een reserve voor noodgevallen. De Electric Multiple Units (EMU's) van Stadler zullen echter verantwoordelijk zijn voor de hoofddiensten.

De EMU's maken deel uit van de Kiss-familie van Stadler en zijn dubbeldekkers met enkele speciale kenmerken voor het Amerikaanse verkeer. Ze zijn bijvoorbeeld beter uitgerust voor botsingen met goederentreinen, die niet ongewoon zijn in de VS. Vooral gemengd verkeer (goederentreinen en passagierstreinen) is onderhevig aan moeilijke omstandigheden.

Twee instaphoogtes voor de toekomst

De rijtuigen hebben ook twee instaphoogtes. Eén lage (56 cm) en één vrij hoge (1,28 meter). Dit is voldoende om boven een draaistel te kunnen instappen en is de nieuwe beoogde standaard in de VS. Ter vergelijking: voorstadstreinen in Duitsland hebben een instaphoogte van iets minder dan één meter of 3,28 voet. Perrons voor langeafstandstreinen zijn 76 centimeter of 2,5 voet.

In Oostenrijk is het 55 cm. Speciale hogesnelheidssystemen, zoals de Shinkansen, zijn ongeveer een meter hoog. Conventionele draaistellen maken het dus gemakkelijk om een laagdrempelig of barrièrevrij ontwerp te implementeren. Een uitzondering is de ICE-L van Talgo met zijn onafhankelijke wielophanging.

De treinen zullen in eerste instantie rijden met een maximumsnelheid van 79 mijl per uur, dat is iets minder dan 130 km/u. De treinen zijn echter ook voorbereid op hogere snelheden. Meer technische gegevens zijn te vinden in een gearchiveerde Stadler Kiss brochure (PDF) voor de Amerikaanse versie van de trein.

Stadler en Caltrain zijn ook van plan om in de toekomst het gebruik van een BEMU (battery electric multiple unit) te testendie zijn batterijen oplaadt op de hoofdlijn en zijn reis op batterijen voortzet ten zuiden van Tamien. Dit zou het ook mogelijk maken om de laatste diesellocomotieven te vervangen. De rest van de lijn is eigendom van een andere spoorwegmaatschappij, wat betekent dat hier eenvoudigweg geen bovenleidingsmasten kunnen worden geplaatst.

Silicon Valley heeft tot nu toe geen elektrische spoorlijn gehad. Er is een elektrisch metronet, Bart, dat op sommige plaatsen ook op een voorstadstrein lijkt. Verder zijn er echter alleen elektrische trams in San Jose en San Francisco. De VS is een van de weinige ontwikkelde landen met een zeer laag niveau van elektrificatie van het spoor.

Het elektrificatieprogramma van Caltrain kan er ook voor zorgen dat de shuttlebussen voor grote bedrijven zoals Facebook en Google niet meer zo vaak nodig zijn. De techbedrijven zijn in het verleden bekritiseerd omdat ze de wegen ermee verstoppen.