Onafhankelijke tests van de Xiaomi YU7 verklaren het schandalige EV-bereik dat uit China komt

Een testrun van de Xiaomi YU7 Max SUV, een van de belangrijkste Tesla Model Y concurrenten in China, heeft aangetoond waarom die schandalige bereikclaims van Chinese fabrikanten die vaak de krantenkoppen halen, met een korreltje zout moeten worden genomen.

Op het eerste gezicht lijkt de specificatie van het bereik van de YU7 van 466 mijl scholen alle beschikbare Tesla Model Y-varianten ver achter zich. Het model Y met de langste actieradius (RWD) dat in de VS wordt verkocht, heeft bijvoorbeeld een actieradius van slechts 344 mijl bij volledig opladen.

Anekdotisch bewijs heeft echter aangetoond dat de Chinese CLTC-testnorm de strengere EPA-bereikschattingen die in de VS worden gebruikt met een derde overschrijdt. De nieuwe EPA-testroutine met een meer gelijkmatige mix van stads- en snelwegritten is aantoonbaar ook 10-15% geloofwaardiger dan de Europese WLTP-norm.

Om het genoemde anekdotische bewijs te bevestigen, hebben onafhankelijke tests van het bereik van de Xiaomi YU7 Max aangetoond dat deze ver achterblijft bij de officiële CLTC-waarden. In plaats van 466 mijl haalde de YU7 Max slechts 306 mijl, meer dan een derde minder dan de officiële waarde. De test werd uitgevoerd in warme weersomstandigheden, met een bandenspanning volgens de specificaties en met een gemiddelde snelheid van 62 mph, oftewel een standaard snelwegrit in een gesloten lus rond Peking.

Ondanks het feit dat de CLTC-testroutine zwaarder leunt op rijden in de stad, waardoor de cijfers een beetje scheefgetrokken zijn, toont de test aan dat de officiële bereikspecificatie van elektrische auto's in China niet op het eerste gezicht moet worden genomen, omdat de rij-mix anders is.

Onlangs heeft Huawei bijvoorbeeld een octrooi voor een solid-state batterij die de krantenkoppen haalde met zijn schandalige EV-bereikclaim van 3.000 km (1.864 mijl) op een lading die slechts vijf minuten duurt. Hoewel snel opladen van 10%-80% vanzelfsprekend is bij solid-state batterijen, is de energiedichtheid die een dergelijk bereik mogelijk maakt dat niet. Toegegeven, prototypes kunnen theoretisch de energiedichtheid van de huidige batterijen verdubbelen, maar Huawei noemt dezelfde 500 Wh/kg limiet voor haar batterijtechnologie als elke andere ontwikkelaar van solid-state batterijen.

Als de CLTC-testroutine voor de actieradius echter is gebruikt, dan is het verbazingwekkende getal voor de actieradius van 1.864 mijl logischer. Dat getal zou met minstens een derde verlaagd moeten worden om de bereikschattingen van de EPA te benaderen, en dan nog eens met een derde om rekening te houden met het gewicht van het materiaal en de thermische verliezen als het van een celprototype tot een afgewerkte batterij komt, zoals de Koreaanse onderzoekers zeggen.

Dit zou een werkelijke actieradius van 800 mijl opleveren voor een uiteindelijke solid-state batterij van Huawei. Dat is veel meer in overeenstemming met wat Toyota, Samsungen andere fabrikanten van solid-state batterijen beloven voor wanneer hun onderzoek in massaproductie wordt genomen.

Kortom, hoewel de EPA-routine die wordt gebruikt om de officiële actieradius van elektrische voertuigen in de VS te testen nog steeds niet perfect is en ook niet helemaal overeenkomt met de werkelijkheid, lijkt het de beste benadering te zijn van de werkelijke actieradius van EV's als het gaat om officiële normen. De Chinese EV-claims moeten met ongeveer een derde worden teruggebracht om een eerlijke vergelijking met de officiële EPA-schattingen te kunnen maken.

De Xiaomi YU7 Max SUV toonde immers een stroomverbruik van iets meer dan 20 kWh/100 km, wat normaal is voor een snelle AWD elektrische SUV tijdens het rijden op de snelweg, dus Xiaomi en de rest van de Chinese EV-fabrikanten bieden niets buitengewoons als het gaat om efficiëntie, ondanks hun officiële bereikspecificaties.